Το Σάββατο 1η Ιουνίου 2024 στο Χώρο Τέχνης και Πολιτισμού του Δήμου Λεβαδέων, Δωδεκανήσου 5, ο κ. Παναγιώτης Βασιλείου, Γεωλόγος-Περιφερειολόγος, τ. Προέδρος Πράσινου Ταμείου, παρουσίασε την εισήγησή του, στα πλαίσια του 3ου κύκλου του Λαϊκού Πανεπιστημίου με την επωνυμία Τροφώνια Ακαδημία, με θέμα : «Σχέδια Βιώσιμης Αστικής Κινητικότητας - Η Ευρώπη σχεδιάζει. Στη πράξη ή επί χάρτου;».
• Η Ευρωπαϊκή Ένωση έχει πλέον ενηλικιωθεί, μετρώντας 45 χρόνια από την ίδρυση της.
• Σε ότι αφορά τη χώρα μας , από την ένταξη της το 1981, μέχρι σήμερα είναι λαμβάνει πολύ μεγάλες χρηματοδοτήσεις , από την εποχή των πακέτων Ντελόρ μέχρι σήμερα στην εποχή των ΕΣΠΑ.
• Χωρίς τις Κοινοτικές χρηματοδοτήσεις πολλά από αυτά που σήμερα στη χώρα μας θεωρούνται αυτονόητα, ίσως να μην υπήρχαν. Στη πόλη της Λιβαδειάς χάρη στη συνδρομή των κοινοτικών χρηματοδοτήσεων, έχουν κατασκευαστεί το Νοσοκομείο Λιβαδειάς, η Περιφερειακή οδός , οι σχολικές μονάδες και ο εξοπλισμός τους, η ύδρευση αποχέτευση και ο Βιολογικός καθαρισμός της οι πεζοδρομείς και οι οδοί ήπιας κυκλοφορίας . και κυρίως η πλέον εμβληματική Ανάπλαση της χώρας στη Κρύα.
Πλέον μετά την κατάρρευση του τείχους του Βερολίνου στη σημερινή Ευρώπη των 27 τα πράγματα έχουν αλλάξει ριζικά , η διαχείριση γίνεται με πολύπλοκους μηχανισμούς, η επικοινωνία με τους πολίτες είναι ατελής και γεμάτη με περίπλοκη ορολογία χωρίς αποτελεσματικούς μηχανισμούς λογοδοσίας και ελέγχου. Ειδικά για την επόμενη περίοδο ευρωπαϊκές χρηματοδοτήσεις υπάρχουν και μάλιστα πολλές. Η Ελλάδα τα επόμενα χρόνια έχει στη διάθεσή της πάνω από 60 δις €, για τα σχέδια του Ταμείου Ανάκαμψης και του ΕΣΠΑ 2021-27. Για την εφαρμογή των πολιτικών της η ΕΕ σχεδιάζει και οι Εθνικές Κυβερνήσεις εφαρμόζουν.
Καθημερινά οι πολίτες γίνονται δέκτες ευρωπαϊκών προγραμμάτων και σχεδίων.
Ιδιαίτερα στη χώρα μας η καθημερινότητα μας και η οικονομία μας είναι εξαρτημένη απο την εφαρμογή των πολιτικών αυτών. Το σύνολο των χρηματοδοτήσεων και της οικονομίας μας εξαρτάται από τα κοινοτικά χρήματα. Πόσο αποτελεσματικές είναι όμως οι πολιτικές αυτές όταν τα 27 κράτη μέλη καλούνται να εφαρμόσουν κοινούς κανονισμούς?Η εισήγηση στοχεύει μέσα από το παράδειγμα των Σχεδίων Βιώσιμης Αστικής Κινητικότητας. να αναλύσει την πολυπλοκότητα του εγχειρήματος, να εξετάσει τη χρησιμότητα τους, να περιγράψει την εφαρμογή σε εθνικό επίπεδο και τέλος να αναφερθεί στο ΣΒΑΚ Λιβαδειάς.
• Είναι εφικτό σχέδια που έχουν προδιαγραφές Βερολίνου να έχουν εφαρμογή στη Λιβαδειά;
• εφαρμόζονται τα σχέδια αυτά σύμφωνα με τις ανάγκες των πολιτών;
• Χρειάζονται πραγματικά ή γίνονται από υποχρέωση
Συμπεράσματα:
Για τα ΣΒΑΚ, οι προδιαγραφές και οι κατευθυντήριες γραμμές είναι ενιαίες είτε πρόκειται για το Βερολίνο και το Παρίσι είτε πρόκειται για την Αθήνα ή τη Λιβαδειά.
Το Υπουργείο Μεταφορών στην Ελλάδα πρώτα χρηματοδότησε και μετά νομοθέτησε για τα ΣΒΑΚ. Αποτέλεσμα των διαδικασιών ήταν να χρειαστούν 6,5 χρόνια από τη χρηματοδότηση μέχρι την έγκριση.
Τα σχέδια δεν χρηματοδοτήθηκαν από πρόγραμμα ΕΣΠΑ ‘όπως αρχικά προβλεπόταν αλλά από ανταποδοτικούς πόρους του Πράσινου Ταμείου.
Δεν υπάρχει χρηματοδότηση για το σύνολο των δράσεων που προβλέπουν τα ΣΒΑΚ, και οι πόροι πρέπει να αναζητηθούν μεμονωμένα .
Αν και νόμος αναφέρει ότι ΣΒΑΚ , εκπονούν οι πόλεις άνω των 30.000κ. εγκρίθηκαν ΣΒΑΚ ακόμη και σε μικρούς νησιωτικούς Δήμους 5-6.000κ. (Σέριφος,Σίφνος)
Σε ότι αφορά το ΣΒΑΚ Λιβαδειάς:
Ο Δήμος Λεβαδέων, όπως και οι υπόλοιποι 180 περίπου Δήμοι., υλοποίησε το σχέδιο σύμφωνα με τις προβλεπόμενες προδιαγραφές.
Με την παράδοση τα σχέδια δεν παρακολουθούνται αφού δεν υπάρχει αυτή η δυνατότητα για επιστημονικό προσωπικό που θα παρακολουθεί και θα επικαιροποιεί τα σχέδια όπως αναφέρει σχετικός νόμος.
Η συμμετοχή των πολιτών είναι μικρή και οι περισσότεροι δημότες αγνοούν τα ΣΒΑΚ.
Στόχος των ΣΒΑΚ είναι ο περιορισμός της χρήσης του αυτοκινήτου και η χρήση ποδηλάτου και της πεζής μετακίνησης. Χωρίς τη συμμετοχή και την αποδοχή των δημοτών και την αλλαγή συνηθειών αυτό δεν μπορεί να πραγματοποιηθεί.
Ο Δήμος Λεβαδέων με παρεμβάσεις αναπλάσεων και πεζοδρομήσεων στη περιοχή παρέμβασης του ΣΒΑΚ , έχει ήδη εφαρμόσει επιτυχώς πολιτικές βιώσιμης αστικής κινητικότητας.
Σε σχέση με το στόχο του μηδενισμού των εκπομπών διοξειδίου του άνθρακα , δεν παρουσιάζονται σαφείς δείκτες και στοχοθεσία.
Τα περισσότερα ζητήματα για την αστική κινητικότητα δεν είναι σε επίπεδο Δήμου.
Πως θα μετακινηθεί χωρίς αυτοκίνητο ένας δημότης , όταν αστική συγκοινωνία δεν υφίσταται, για το προαστιακό σιδηρόδρομο περιμένουμε από τους Ολυμπιακούς να σφυρίξει, η συγκοινωνία με του όμορους Δήμου είναι ελλιπέστατη.
Πως θα λυθεί το κυκλοφοριακό όταν δεν εφαρμόζονται κυκλοφοριακές μελέτες και τα σχέδια πόλης μένουν ανενεργά και οι Δήμοι δεν χρηματοδοτούνται για τις απαλλοτριώσεις και την απόκτηση Κοινόχρηστων χώρων που ήδη δεσμεύτηκαν και λόγω μη έγκαιρης καταβολής της αποζημίωσης επέστρεψαν στους ιδιοκτήτες.
Τέλος είναι γνωστό ότι για την μείωση του ανθρακικού αποτυπώματος πέραν της μείωσης των μετακινήσεων , σημαντική είναι η αύξηση του αστικού πράσινου που βαίνει μειούμενο.
Κι όμως καμία αναφορά δεν υπάρχει για τη δημιουργία αστικών πάρκων και την αύξηση του πράσινου αφού δεν το προβλέπουν καν οι προδιαγραφές .
Πέραν των ΣΒΑΚ με τις ίδιες πρακτικές οι Δήμοι οριζόντια απο τα υπουργεία, καλούνται και υλοποιούν Σχέδια για τη Αστική Προσβασιμότητα (ΣΑΠ), ΣΦΗΟ για την Ηλεκτροκίνησης , παλιότερα τα Σχέδια Οικιστικής Ανάπτυξης (ΣΟΑΠ) κλπ.
Σίγουρα έργα γίνονται, θα γίνονται και οι πόροι θα απορροφούνται. Το ερώτημα όμως είναι όταν σχεδιάζεις 7 χρόνια, μήπως την ώρα της εφαρμογής το σχέδιο είναι ανεπίκαιρο.
Μήπως ήρθε η ώρα να το πάρουμε αλλιώς, να μιλήσουμε με τις τοπικές κοινωνίες και να διαμορφώσουμε το σχεδιασμό από κάτω προς τα πάνω και όχι με εκ των άνωθεν σχεδιασμούς , που δεν λαμβάνουν υπόψι τις αντικειμενικές διαφορές , Βερολίνου / Λιβαδειάς, τις πολεοδομικές και γεωγραφικές ιδιαιτερότητες;
Μήπως στη χώρα μας ήρθε η ώρα να δοθεί η δυνατότητα στις Περιφέρειες και τους Δήμους να σχεδιάζουν και να χρηματοδοτούν αυτοτελώς και όχι να εκτελούν αποφάσεις που λαμβάνονται χωρίς τη συμμετοχή τους;
Η Ευρώπη οφείλει να βρει το δρόμο της να ξαναδώσει το λόγο στις κοινωνίες, να μιλά τη γλώσσα τους.
Εικόνα : Βερολίνο –Βραδεμβούργο: πεζόδρομοι χρήση ποδηλάτου
Εικόνα: Μπρατισλάβα , πεζοδρόμηση κέντρου , περιοχή χωρίς αυτοκίνητου
Εικόνα: Καρδίτσα, το Άμστερνταμ της Ελλάδας.
Εικόνα: Λαμία, 8 χλμ ποδηλατόδρομου. Στο ορεινό τμήμα περιμένουν ακόμη τα ποδήλατα.
Εικόνα: Οδός Καραγιαννοπούλου Λιβαδειά.
